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向外谋新生——三井造船的战略选择

10月11日,扬子江船厂公司与三井E&S集团签署合资协议,计划在中国成立新的合资造船公司。这是三井造船更名为三井E&S集团后迈出的海外战略的一大步。可以看出,三井E&S在2018年实施战略性改革后,其生产经营任务正以其商业计划中所描述的那样——开始“向外”谋求生计。

  面对日本国内造船规模下降的现?#30331;?#21183;,三菱和三井选择不同抱团路线。三菱公司在2016年联合三大造船企业,率先开启组建造船联盟计划,实现优势互补。紧随其后,三井造船也开始组建自己的商业联盟,与三菱的战略方向不同,三井的目光着落在海外造船厂的成本竞争力上,18年2月,它与在中国舟山和菲律宾宿雾拥有船厂的常石造船正式建立行业联盟,所看重的也是其“在海外扩张中取得的巨大成功?#34180;?#20854;实早在13年和16年,三井?#28304;?#23822;重工的中国造船基地和中船工业的上海船厂也有过?#23637;?#24847;向,可见此次与扬子江船厂的合作,是其中期商业计划三大关键战略之一——提高“成本竞争力?#34180;?#30340;一次具体实施。

图1 三井变革战略:集团管理升级=集团公司核心?#38469;酢?#38598;团内外部公司联盟

来源:三井E&S官网《中期商业计划2017——向控股公司转变》

  摒弃落后产能,三井选择主推与海洋相关能源与环境产业。从1990年到2017年日本新接船舶订单下降47%,达到7%的历史最低,远低于以?#38469;?#21644;生产效率取胜的韩国(43%)和拥有人工成本优势的中国(35%)。随着船舶业务的缩水,日本船企要么选择仅保留核心产能,要么开发新的创收领域。比如三菱重工的神户造船仅保留了潜艇业务,爱知工厂从2011年开始,直到今年彻底关?#31449;?#19968;直在?#37038;?#38567;道挖掘机和LNG储罐的生产;2018年1月,三井发?#35745;?#21457;展战略纲要——《MES愿景(2025)》,明?#26041;?#29615;境与能源标定为未来最重要的发展方向,海洋物流与运输业、基础设施建设等领域作为辅助。早在2018年9月19日,扬子江造船就与日本三井物产开展合作,成立了合资航运公司,可见两者的合作基于的是全?#20013;?#30340;考量,预计未来,同样看重基建领域的双方在房地产方面?#19981;?#24320;展相关合作。

  《MES愿景(2025)?#20998;?#20986;,三井E&S要弱化船舶制造企业的身份,努力转?#32479;?#20026;一家大型的船舶相关的控股公司。同时,三井在产业位置?#23395;?#19978;,强调核心?#38469;?#19982;低廉人工的组合,比如此次就是“联合扬子江的高水平建造能力、三井E&S的销售能力、三井造船厂先进的?#38469;酰?#25171;造一家具有世界级竞争力的造船企业?#34180;?#26080;论是业务的去船舶化还是结构的去制造业化,抑或是地理分布的海外化,三井E&S都在选择一种“向外”的发展模式,因此,此次合作计划,不仅仅是一次自救,同样也是一场革新。

图2 三井E&S战略方向——环境能源、物流运输、基建

来源:三井E&S官网《MES愿景(2025)》

  产能转移,智能升级是现阶段日本船企变革的两大主题。尽管三井的资本此次算不上来势汹汹,但从川崎重工和常石造船在大连、南通和常州的投资可以看出,日本船企正逐步削减国内产能,加速产能的海外转移。于此同时,在日本政府i-ship和i-ocean理念的驱动和《海洋基本计划》的扶持下,各船企也在积极着手船舶行业的智能化,比如三井开发的自主远洋运输系统,今冶开发的新一代智能船舶。船舶配套智能系统,将会是下一个船舶大市场,相比之下,制造业的产能也就拖了利润和效率的后?#21462;?/p>

  历史总是惊人的相似,欧美等国仅保有少量的船舶订单,但是如ABB、罗罗、瓦锡兰等少数几家设备厂却牢牢地把控着全球船舶设备市场,欧美船舶设计机构的高端船舶的概念设计能力更是一骑绝?#23613;?#36825;些?#38469;?#27431;美船舶产能向日韩转移时留下的“遗产?#20445;?#20294;遗产的红利就远胜我国船企的盈余,可见,产能本身并非是衡量船舶产?#30340;?#21147;水平的决定性因素。日本在此次船舶订单缩减的历史时刻,?#19981;?#20570;出同欧美如出一辙的选择。

  所以,?#26434;?#25105;国来说,日本船企产能海外转移是否是一件好事呢?

  首先,需要肯定的是,日本船企的资本、?#38469;?#21644;市场有助于中国船企提高制造能力。扬子江造船董事长任元林称,新合资公司有望整合三井E&S造船先进的造船?#38469;?#21644;扬子江具有成本效益的造船能力。他认为新合资公司的成立将提升扬子江船业集团的竞争力,在?#20013;?#25972;合的全球造船业中保持中国船企的主导地位。

  但是,日本船企的组织结构化调整以及产业的战略转型,?#26434;?#25105;们相对薄弱的产业体系和自主创新体?#36947;此等?#26159;巨大的压力。“产能转移”看似让中国船厂得了更多的订单,但是它暗含两个慢慢弱化中国船舶设计能力和自主创新能力的危机,?#29615;?#38754;,日本船企与中国船厂的合作势必会从其合作内部发展到合作外部,也就是说不仅日本船企的订单它们要设计,中国船厂独立拉来的订单它也要设计,这势必要弱化我们的市场和我们的设计能力;其二,三井不仅具有设计能力,同时它也有自己的船舶配套设施生产线,产能转移中转出来的是低端产能,日本的配套机械和电器设施会被保留并随着设计的广?#33322;?#20837;而涌入中国市场,?#26434;?#25105;们的船舶产业链来说,这将会形成一个船厂乐不?#38469;瘢?#35774;计单位和配套企业?#29615;?#23458;为主的?#38480;?#23616;面。

  送来的蛋糕要吃,但要守住自己的蛋糕。日本此时的产能转移尽管是日本船舶产业发展到这个时间点?#35851;?#28982;选择,但对我们来说,更像是给中国船企注射的一剂阵痛吗啡,或者是一块不小的蛋糕,是在吞下这个蛋糕的同时我们能不忘记思考未来所要面对的海洋工业的发展,尤其是不能犯食困症。面对日企这种拆分我国船舶制造体?#30340;?#26469;他用的策略,我们?#29615;?#38754;要充分依靠市场,用更好的服务赢得客户,尽?#32771;?#23569;日企对中国船舶体系的介入,这就需要我们思考如何满足现在和未来船东和船厂的需要,另?#29615;?#38754;我们还要思考思考,为什么日企能够如此痛下决心的弱化沉甸甸的造船产业,选择变成一家控股公司,一家科技公司,一家轻公司,抑或说:资本运作、科技研发和造船,哪一个才是未来的的中国船舶的发展重点,哪一个只是看起来重而已?

?#30001;?#38405;读

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